Jak kopat tunely pro metro

• Jak kopat tunely pro metro

Tradičně TBM dána ženská jména. Tento zvyk se objevil s lehkou rukou, Richard Lovat - zakladatel světoznámé firmy LOVAT. Usoudil, že jeho firma desky ponesou jména žen na počest patrona podzemních děl svaté Barbory. Dnes, těžký pánské práce v metru provádět "Alana", "Almira", "Anastasia", "Natalia", "Claudia", "Olga", "Eva", "Světlana", "vítězství", "Polina" a další " dámy. "

Průměrná vzdálenost mezi stanicemi - 2-2, 5 kilometrů. Vlak projede je po dobu tří minut, a TBM překoná za den 12 metrů. Procházejí při stavbě tunelu 350 metrů za měsíc - dobrým indikátorem. Přes obtížných geologických podmínkách, některé z „dámy“ zvládnout rychleji. Například, „Tatiana“ byl držen po dobu delší než 2, 8 kilometrů na několik měsíců dopředu času, spojující stanici „OCHAKOVO“ a „Michurinsk prospekt“ pravý tunelů.

Štít je přiveden na staveniště a sestaveny v části již na místě ve speciálním jámy, který stavitelé názvem upevnění kamery. Jeho velikost je menší než fotbalové hřiště - 60 až 70 metrů. Bude to začátek nového tunelu. Přístroj ukončí svou cestu ve stejném prostoru, ale s jiným názvem - Remover. Tam se bude rozkládat a odvezli na výstavbu nového tunelu.

Délka štítu, stejně jako červ může dosáhnout 100 metrů. Hlavová část - řezací mechanismus, který se nazývá rotor. Na něm - Speciální frézy. Doslova kousat do skály, dláždit cestu. Hned za rotorem je jednotka, která se spustí řezací mechanismus.

Štít je nutné mít uzavřený kontejner pro cementové malty vyplňování dutin mezi trubicích (prefabrikovaný upevňovací prvek podzemních staveb (šachet, tunelů apod.).) A zem. A přesto - dekompresní komora, zvedáky, kabina řidiče z tunelového komplexu, a dokonce i místnost stavitelé. Ta také není zbytečná, protože práce se děje po celý den. Pracovníci, kteří pracují v třísměnném provozu; den jeden štít sloužit asi 30 lidí.

Komplex otevírá cestu přes přesných navigačních elektroniky. spojovatelka neustále kontroluje souřadnice trasy, protože tunelování systém se může odchylovat od nastavených parametrů nejsou více než osm milimetrů. U každého mechanismu, aby plán vědět, kde končí unášení, kdy přejde do další fáze.

,

Budoucí prostor tunelu vytvořeného potrubí - betonové bloky. Když je připraven, stavitelé položili kolejnice a přívod inženýrských sítí. V případě, že půda stack? Chodí do speciálních stínicích kapes ven na běžícím pásu - do nákladních aut plavící se na dočasných kolejích, a pak - na povrchu. Odstranění vozík půdy a dodat potřebné údaje, jako jsou hadičky. Na místě půda je dlouhá, je poslán na speciální skládku. V den jeden štít trvá 30 nákladních automobilů pro export země.

Metrostroevtsy někdy muset improvizovat. Důvodem nejčastěji v nedostatku volných míst pro výstavbu. Například v „Moscow City“, když se postavil stanici „Business Center“ žluté větve, auto bylo namontováno na opravu už není školní tělocvičně. Štít musel postavit pod zemí, pád kroužek kruhu.

A na kurtu, „Petrovský Park“ Sestava mechanismus měl velmi málo času. Obvykle je instalace panel trvá měsíc nebo dva, a to rychle vytvářet, vedoucí hmotnosti asi 150 tun, nejsou demontovány a zcela snížena až do hloubky 28 metrů. Za tímto účelem je pit čelo instalováno 450-500-ton jeřábu. Experti strávili hodně výpočtů, aby se ujistil, že to není svrhnout jámy.

Mají Moskva stavitelé a jejich vynálezy. Oni byli první na světě vydláždil štítem tunely pod eskalátory. Know-how, používaný ve stanici „Marina Grove“ světle zelené větve. V zahraničí, tato praxe se nerozšířila, protože ve stanici Europe postavený hlavně na mělkých tunelů a eskalátorů kopat ručně.

Štít „Lily“ pracuje pro dva - budování tunelu přímo do dvou drah. Váží více než 1600 tun, Obvod „pasu“ - více než 10 metrů a „růst“ - 66 metrů. Jeden takový Tunneling mechanizované složitý, nebo štít, jak se tomu říká stavitelé mohou nahradit dva šest metrů. Jeho hlavní výhodou - rychlost. V případě, že standardní šest metrů štít běží asi 250 běžných metrů za měsíc, „Lily“ - 350-400.

Obří „Lily“ je potřeba k vybudování dvojité tunely. Vlak jdou proti sobě. V případě, že normální kolejnice stanice rozšíří na obou stranách jedné platformě, pak nová cesta v obou stran bude ve středu haly a oba budou umístěny po stranách pódia. Proto se nazývají double-track.

Hlavní výhodou dvoukolejného tunelu, který používá jeden 10-m obří štít, spíše než dvě půl metru. Také tento způsob konstrukce snižuje počet pracovníků na staveništi: za potopení dva tunely potřebovat 200 pracovníků a jeden - 130. Tato technologie snižuje náklady asi o 30 procent.

Dnes stroje jsou desetkrát rychlejší. Tunely jsou dláždí-art německé štíty Herrenknecht, kanadský a americký LOVAT Robbins. Mimochodem, nový „Lily“, vytváření který šel za téměř rok, a to i německý, stejně jako „Anastasia“ s „Almira“. To bylo přineseno z Německa v dubnu.